지하철 적자의 비밀과 정부의 거짓말 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[투고] 건설 비용, 교통약자 무임권 등 공적 지출 회사로 떠넘겨 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
현재 서울지하철노조가 회사쪽이 경영적자를 이유로 시행하는 구조조정에 반대하여 26일 파업을 예고하고 있다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하고 있는 서울메트로는 서울 지하철의 부채 문제를 노동자 탓으로 돌리면서 문제를 호도하고 있어 이를 반박한다. 초기 건설비, 회사 부담 지하철은 초기 투자비가 막대한 공공재이기 때문에 외국의 경우, 건설비의 대부분을 국고나 시비로 충당하지만 우리나라는 반대로 총 사업비의 70%가 넘는 금액을 서울 지하철이 직접 부담했던 것이다. 그러므로 초기부터 서울 지하철은 부실덩어리로 출발할 수밖에 없었으며 이것이 지금까지도 경영에 악영향을 미치고 있는 것이다. 2. 운영부채 증가는 정부와 서울시의 공공성에 대한 해이 때문 우선 무임권을 전적으로 서울 지하철이 부담하면서 경영적자가 급속도록 증가하고 있다. 04년부터 서울시가 무임권을 보존해주지 않고 전액 서울 지하철이 책임을 지게 되면서 02년에 285억 원이었던 무임권 부담액이 04년에는 866억 원에 이어 05년에는 1,040억 원, 06년에는 1,106억 원, 07년에는 1,271억 원으로 급격하게 늘어났다. 무임승차 손실분 정부 보전해야 노인, 장애인, 국가유공자 등이 이용하는 무임권은 교통약자들에 대한 이동권 확보차원에서 제공되는 것이기 때문에 정부나 서울시가 지원을 해줘야 함에도 서울 지하철에 그 부담을 전가하면서 운영부채를 증가시키고 있는 것이다. 그리고 서울 지하철의 경영적자를 압박하는 또 다른 원인은 바로 원가에 미치지 못하는 운수 수익이다. 즉 지하철 서비스 제공에 소요되는 원가를 충당하기 위해 필요한 요금 수익이 부족하기 때문에 적자가 발생하고 있는 것이다. 그래서 2000년에 수송원가 대비 수익이 부족해 발생한 총 손실액은 4,315억 원이었다. 02년에는 3,445억 원, 04년에는 요금이 인상되어 손실액이 1,652억 원, 06년에는 1,783억 원, 07년에는 1,730억 원이었다. 지방공기업법 시행령 제 5조에도 지자체의 일반회계나 특별회계가 부담하여야 할 경비로 「공공의 목적을 위한 무상공급에 소요되는 경비나 발생원가와 공급가격과의 차액, 선행투자에 따른 각종 비용」이 명시되어 있으므로 무임권과 원가손실분에 대해서 서울시는 지원을 할 의무가 있다. 그럼에도 서울시는 지원은커녕 이렇게 발생되는 구조적 적자를 도시철도 운영기관에 전가하면서 손익구조를 악화시키고 있는 것이다. 서울 지하철은 초기건설비에 대한 차입금뿐만 아니라 이후 2~4호선 연장구간에 대한 추가건설비로 5,735억 원, 전동차 증차량 6,294억 원, 기타 역사냉방 등 서비스 개선에 투자된 소요재원을 대부분 차입금으로 조달했다. 그래서 건설 당시 때부터 전가되었던 건설부채 및 연장노선 건설비 그리고 운영하면서 발생되는 운영부채로 인해서 차입금액이 증가했다. 2000년 이후 차입규모를 연평균으로 살펴보면 4,419억 원이었는데 동기간 연평균 운수수입이 6,447억 원이었던 점을 감안한다면 운수수익의 약 70%를 매년 차입했다. 급기야 02년에는 차입금이 2조9,034억 원으로 늘어났다. 번 돈 다 빚 갚아도 모자라 이러한 구조가 01년과 02년에는 더욱 악화 되었는데 01년에는 영업수익대비 원리금 상환액이 127.2%, 02년에는 102%로서 영업으로 벌어들인 수익을 오히려 초과해서 원리금을 상환했다. 서울 지하철은 누적된 영업 및 건설부채를 상환하기 위해서는 원리금을 계속적으로 지불해야 하는 구조적인 손실구조에 봉착했던 것이다. 그나마 03년부터는 건설부채에 대해서는 서울시가 부담을 해주면서 공사가 전적으로 부담하는 원리금 상환액은 줄어들고 있는 추세이다. 하지만 차입금 규모가 여전히 2조원 대이며 계속해서 운영부채를 중심으로 부채가 발생하고 있기 때문에 이러한 원리금 상환 누출구조는 계속 유지되면서 손익구조에 악 영향을 미칠 가능성이 높다. 지출 면에서는 건설 초기부터 전가된 건설부채와 이후 운영하면서 발생했던 운영부채를 상환하기 위한 원리금 누출이 꾸준히 진행되면서 손실이 늘어날 수밖에 없었다. 더불어 환승할인과 연장운행에서 비롯된 손실금을 부담해야 했다. 그러므로 서울 지하철은 구조적으로 정부와 지자체의 지원 부족으로 인해 경영조건 자체가 막대한 손실을 야기할 수밖에 없었던 것이다. 특히 2009년 개통 예정인 서울지하철 9호선이 1㎞당 운영인력이 20.3명으로 서울 지하철의 약 1/4수준으로 계획되어 있기 때문에 서울 지하철의 시설·설비수준이 상대적으로 열악하고 시스템이 수동식인 점을 감안하더라도 과다한 인력 운영임을 지적하고 있다. 노동자 기강해이 주장의 허구를 밝힌다 하지만 이 영업수익은 수송원가가 낮게 책정된 운임으로 계산이 되었기 때문에 영업수익을 기준으로 손실된 적자분을 영업수익에 합해서 종사 노동자 1인당 영업수익을 계산해보면 서울 지하철 종사 노동자 1인당 영업수익 산출액은 평균 1억 원이 넘는 것을 알 수 있다. 타 지역 도시철도 보다 몇 배 이상 높은 것이다. 5. 그러므로 서울 지하철 노조의 투쟁은 정당하다 서울 지하철 노동자들이 투쟁을 하는 이유는 바로 서울메트로와 서울시가 지하철의 공공성에 대한 기강이 해이해졌기 때문이다. 그럼에도 서울메트로와 서울시는 자신들의 기강해이는 반성하지 않고 엉뚱하게도 서울 지하철 노동자들의 기강해이를 들먹이면서 지하철 노조의 투쟁을 비난하고 있다. 서울지하철노조는 그동안 서울 지하철의 공공성을 강화하기 위해서 많은 저항을 했지만 서울시와 서울메트로는 자신들이 부담해야 할 몫을 지하철 노동자들과 시민들에게 전가해왔다. 그 결과 서울 지하철의 경영적자는 눈덩이처럼 불어났다. 근데 문제는 앞으로 서울 지하철 1~4호선은 개통 이후 20~30년이 경과하여 기존 시설 및 설비가 매우 노후화됨에 따라 이를 대체하기 위한 투자비가 2010년까지 2조5,000억 원, 2015년까지 상정한다면 4조9,000억 원을 투입해야 한다는 사실이다. 싸워서 고쳐놔야 한다 그러므로 서울시와 정부의 적절한 지원이 없다면 서울 지하철은 또 다시 외부에서 차입하여 투자를 해야 하므로 재무구조가 악화되면서 경영상황은 더욱 악화될 수밖에 없다. 그럼에도 서울시와 정부는 서울 지하철의 경영적자를 여전히 서울 지하철 노동자들의 비효율성과 기강해이로 치부하면서 자신들의 책임을 회피하고 있는 것이다. 따라서 서울시와 정부의 공공성에 대한 책임방기를 일깨우고 서울 지하철의 공공성을 강화하기 위한 서울 지하철 노조의 투쟁은 정당하다. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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기사출처 :http://www.redian.org/news/articleView.html?idxno=11092
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